Intervista a Romolo Tavoni, il segretario del “Drake”


Romolo Tavoni da Casinalbo, classe 1926, non è solo stato direttore sportivo della squadra corse Ferrari dal 1957 a 1961, segretario del “Drake”, direttore dell’Autodromo Nazionale di Monza per 20 anni e direttore di gara, ma soprattutto un uomo con il quale è sempre un piacere fare una bella chiacchierata. Ci racconta la sua Le Mans

di Claudio Fargione

Non bisogna mai dimenticare gli amici, specie se hai modo di vederli poco.

E se a definirti “un amico” non è un tipo qualunque ma un pezzo di storia delle corse la parola ha un valore ancora più importante.

Romolo Tavoni, primo de destra, ai box Ferrari durante una gara

Romolo Tavoni, primo da destra, ai box Ferrari durante una gara

Allora Romolo, come sta? Da tanto non ci sentiamo!

Ciao Claudio, non preoccuparti resti sempre un amico e non c’è problema! Sto abbastanza bene. Sei stato a Le Mans? Bravo! Grande gara, che tradizione e che organizzazione! Sono davvero bravi e hai fatto bene a fare questa esperienza, è molto formativa per te! Le Mans poi ha anche fatto nascere altre gare storiche a cominciare dalla 1000 km di Monza proprio in preparazione alla classica francese. Nel 1965 al primo anno abbiamo pagato 1000 dollari per ogni vettura ufficiale partecipante, ma dal secondo anno erano le case a richiederci la partecipazione e il pubblico ha battuto quello del Gran Premio d’Italia di Formula 1! Monza era un banco di prova importante: sommando anello di alta velocità e stradale si proponevano condizioni simili a quelle che si trovavano sul rettifilo delle Hunaudières ed era un test notevole. Poi a ruota sono nate altre gare di lunghezze simili sui maggiori circuiti europei.

E’ un piacere lasciare raccontare Romolo e lasciandomi trascinare decido di assecondarlo…

Sai Claudio, per noi Le Mans era una gara molto importante, Ferrari ha costruito lì il suo mito quando nei primi anni’50 i clienti sportivi acquistavano le vetture per presentarsi al via della 24 ore, e la casa forniva supporto e assistenza. Poi come squadra abbiamo iniziato a presentarci con spedizioni limitate a 12 meccanici (3 per macchina) che lavoravano quasi ininterrottamente per prove e gara mentre io tenevo il contagiri con qualcuno che mi sostituiva per quando c’era un impellente bisogno fisiologico. I nostri test poi si limitavano a una 2 giorni sul circuito di Monza per simulare le condizioni di alta velocità, piombando il cambio senza sostituire l’olio e verificando poi i pezzi a Maranello dopo le prove. E poi si partiva”

Avevate solo 12 meccanici? E i piloti?

Sì. E li sceglievamo accuratamente. Almeno il 70% dei facenti parte la squadra corse porgeva richiesta per Le Mans ma sceglievamo solo quelli che mostravano più resistenza fisica sacrificando altri ragazzi bravissimi. Ma la resistenza era fondamentale. Poi appena finita Le Mans la settimana successiva ci aspettava il Gran Premio del Belgio a Spa, quindi alcuni meccanici insieme a me andavano direttamente nelle Ardenne mentre altri salivano da Maranello con il camion che portava le vetture per la gara. Poi erano straordinari nella 24 ore: arrivavano addirittura a fabbricarsi utensili su misura per effettuare le riparazioni durante le soste nel minor tempo possibile”, continua poi “all’epoca i piloti poi erano solo 2 per macchina, era davvero impegnativo per loro. Facevano più turni e quando non guidavano riposavano su una brandina nei box con i tappi nelle orecchie, adesso hanno fior di fisioterapisti a seguirli. Ma erano molto bravi ad amministrarsi e conoscendo le loro caratteristiche e limiti si accordavano su come gestire la gara. Tipo Paul Frère chiedeva a Gendebien di fare più turni consecutivi notturni perché sapeva che la sua vista la notte non era perfetta per poi rilevarlo all’alba dove avrebbe corso riposato e con l’aiuto di un paio di occhiali scuri per non restare abbagliato dal sole che si alzava”

La Ferrari numero 11 guidata daFrère e Gendebien si aggiudica la Le Mans

La Ferrari numero 11 guidata daFrère e Gendebien si aggiudica la Le Mans

E così hanno vinto la 24 ore nel 1960… E della logistica cosa mi può dire?

Mi ero accordato con l’hotel che ci ospitava: portavano a tutti in pista un pasto per cena e pranzo e caffè per tenerci svegli”

Beh di certo una bella differenza con le hospitality odierne…

Certe costruzioni che si vedono anche in Formula 1, che servono 5 o 6 bilici per trasportarle ad uso e consumo di invitati e sponsor sono solo delle esagerazioni e sprechi!”

Assolutamente d’accordo, ma a Le Mans le squadre ufficiali costruiscono anche dei veri edifici nei retrobox, con vani per i tecnici e salette riservate per il riposo e i massaggi ai piloti…

Questa è una gran bella cosa, anche per la sicurezza perché un pilota riposato corre meno rischi. Oltre al fatto che i piloti ora sono 3, in 2 è davvero massacrante.”

Tuttavia devo dire che vivendola ai box ho ritrovato le stesse sensazioni che lei mi trasmette nel vedere i volti dei meccanici e dei tecnici stanchi e assonnati…

Mi fa piacere che tu abbia potuto vivere tutto questo Claudio, è molto bello che rimanga lo spirito della corsa e tu l’hai vissuta nel modo giusto.”

Ho anche ritrovato lo spirito che mi sta raccontando della vostra squadra Ferrari tra gli uomini dell’ AF Corse che con una grande organizzazione e inventiva hanno vinto tra le GT scontrandosi contro colossi bel più dotati finanziariamente. E ho anche potuto apprezzare le capacità professionali, organizzative e sportive delle squadre tedesche…

Sono molto felice per la vittoria italiana dell’AF Corse! E poi i tedeschi…beh loro da sempre sono stati un modello di organizzazione e di risorse a disposizione. La Porsche poi non ha mai partecipato a Le Mans per un ruolo da comparsa. Per dirti quanto tenessero all’organizzazione, i nostri meccanici si presentavano alle prove con la tuta personale, che veniva lavata e riconsegnata il sabato mattina.. E restavano quelle. I tedeschi si presentavano ogni mattina con tute nuove… E poi sono sportivissimi. Non ci hanno mai negato un aiuto quando ci mancava qualcosa di materiale per metterci nelle condizioni di competere anche se eravamo avversari in pista. Ne facevano un punto d’onore. Dei veri signori!”

Beh la sportività e la signorilità non si comprano… E al Commendator Ferrari piaceva Le Mans?

Certo e molto. Sapeva che per la sua azienda era molto importante una vittoria alla 24 ore.”

Dopo la mia esperienza posso dire che ho ritrovato molto di ciò che mi sta raccontando anche nella gara attuale, specie quest’anno che è stata incerta e combattuta come una vera endurance. Ma mi dica Romolo, le piace il nuovo regolamento tecnico che anche nel WEC vede l’ibrido protagonista?

Sì, molto, penso si sia presa la direzione giusta. In Formula 1 per esempio si è fatto un regolamento che le case hanno scelto ma non capisco poi le reazioni del Presidente Montezemolo. Se davvero il regolamento non gli piace perché invece di criticarlo pubblicamente non minaccia davvero di lasciare la Formula 1 e destinare la Gestione Sportiva al progetto Le Mans? Ferrari avrebbe fatto così…”

Romolo come sempre una chiacchierata con lei sarebbe infinita e mi ha lasciato troppe idee! Le faccio un’ultima domanda: crede che si possa ancora raccontare ancora qualcosa di nuovo sul personaggio Ferrari?

Si, Enzo Ferrari è un personaggio che si perpetua e rinnova nel tempo”

Allora le farebbe piacere prossimamente fare una chiacchierata su questo argomento?

Ben volentieri! Per me è un piacere poter parlare di queste cose, mi fa sentire sempre giovane!”

Ma personalmente non credo ci sia bisogno di questo, un amico come Romolo che ha così tanto da trasmettere e comunicare non invecchia mai.. A presto!

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